histoire de la Diversion

Faire évoluer la gamme tout en restant dans les tendances du marché, c'est le casse tête quotidien des constructeurs moto. Au début des années 90, Yamaha se devait de repenser sa famille XJ, mise en oeuvre en février 1980 avec la XJ 650.

Le renouveau pris forme en 1992 sous l'appellation "Diversion", avec pour débuter, la catégorie des 600 cm3. La 600 Diversion rencontra dès sa commercialisation en franc succès et figure encore aujourd'hui en bonne place au niveau vente dans sa catégorie.

Aussitôt les regards se portèrent sur la XJ 900 qui, étant apparue en 1983, commençait à accuser le poids des ans, d'autant que la conception générale reprenait à son compte des solutions technologiques simples, mais qui maintenant donnaient une impression de moto d'une génération dépassée.

Cependant il n'en reste pas moins vrai que la XJ 900 à toujours été la moto des grands rouleurs, associée à une image de fiabilité à toutes épreuves.

On rêvait à une nouvelle moto sur base de XJ 900 avec le look 600.... une "XJ 900 Diversion" qui deviendrait la nouvelle référence en la matière dans, la catégorie routière. De plus l'autre routière de la gamme, la FJ 1200, se languissait d'une transmission par arbre et cardan.

Il faudra attendre pratiquement le quatrième trimestre de l'année 1994 pour voir apparaître en France la XJS 900 Diversion.

Au premier abord, la XJS 900 Diversion affiche un côté résolument moderne avec le concept Genesis qui est la signature de ce moteur, et une ligne générale, empruntée d'ailleurs à la 600. Mais ce qui est prépondérant c'est l'association des deux idées fortes, XJ et Diversion.

XJ : deux lettres qui résument à elles seules un esprit de famille, caractérisé par la XJ 900, qui avec près de 9200 exemplaires vendus depuis 1983, reste assez discrète au niveau vente derrière certains modèles de la concurrence. Mais il est à noter que la longévité de ce modèle à largement contribué à l'image de marque de Yamaha dans le domaine de la fiabilité et les nombreuses années de présence au catalogue peuvent en attester.

Il faut compter sur le caractère Diversion pour tenter de la détacher de cette image un peu "austère" de feu la XJ tout en gardant les caractéristiques de son ainée (fiabilité, facilité, simplicité ... ). De ce côté là, le carénage de tête de fourche, participe largement à la fluidité et à la modernité de la ligne générale de la moto.

La Diversion ne peut pas cacher sa vocation de vraie routière et si besoin était, le cardan est là pour nous le rappeler, mais également l'équipement de la planche de bord, avec une montre digitale, une jauge à essence avec témoin de réserve et un totalisateur kilométrique partiel.Côté agrément, la Diversion offre des poignées de maintien de passager, des crochets qui permettent d'accrocher des sandows ainsi qu'un espace conséquent sous la selle.

en action !

La XJS 900 Diversion s'oriente vers une clientèle plus séduite par la fiabilité d'une motorisation, que par la débauche de puissance, sans avoir envie de débourser des sommes considérables. Donc par souci de simplicité et d'économie la motorisation est tout simplement confié à un 4 cylindres en ligne qui s'inspire de la technique course des moteurs Genesis, allié à un refroidissement par air. Si le bas moteur puise ses origines dans celui de la 900 XJ, le basculement des cylindres de 30° vers l'avant permet d'optimiser à la fois le fonctionnement des systèmes d'admission avec une veine gazeuse pratiquement rectiligne des carburateurs jusqu'à la culasse, et d'échappement. Cette orientation du moteur favorise également l'abaissement du centre de gravité.

La débauche technologique n'est pas l'argument de première ligne de la Diversion, car là n'est pas son cheval  de bataille. Cependant il faut noter une innovation destinée à réduire la pollution, avec le système AIS (Air Induction System). Ce système consiste en une alimentation en air secondaire qui injecte de l'air, via le filtre à air, au niveau des conduits d'échappement. Ce chargement d'air frais favorise la combustion des gaz d'échappement imbrûlés et transforme une quantité considérable d'hydrocarbure et de monoxyde de carbone en gaz carbonique et en eau. D'après Yamaha ce système permet d'obtenir une réduction de l'ordre de 30 à 40 % des hydrocarbonés.

 

Tous les éléments qui composent ce système sont dissimulés derrière le carénage de tête de fourche. D'autre part, la rampe de carburateurs est équipée d'un capteur TPS (Throttle Position Sensor), capteur de position de papillon des gaz qui permet d'optimiser la courbe d'allumage.

Depuis sa sortie en 1994, mise à part des changements de coloris aux différents millésimes, la Diversion n'a que peu évoluée. Voici les quelques légères modifications :

     1996 : Une fourche de diamètre 41mm avec réglage en précontrainte et un mono-amortisseur arrière plus rigoureux que l'ancien modèle (le tout pour la tenue de route). Effectivement, la tenue de route s'est améliorée, mais le mono amortisseur arrière ne dure pas plus longtemps que l'ancien et commence à se dégrader sur certaines machines à partir de 20000kms. Notons que certains modèles 96 ont été montés avec la première série de roulements (il fallait épuiser le stock) et ont également connu des soucis de tenues de route. Le problème demeure encore aujourd'hui sur les Diversions et même si la qualité des roulements s'est améliorée, le fait de charger la machine (ce qui est souvent le cas) use très rapidement les fameux roulements, à contrôler donc régulièrement. ( Gare, les roulements adaptables sont souvent pires que les origines). Les plaintes des premiers utilisateurs 94 et 95 concernant les problèmes de corrosion et de carénages fendus par les vibrations ont également été pris en compte sur le modèle 96. Ainsi, les fixations du tableau de bord ont été modifiées pour lutter contre les vibrations et la visserie est maintenant de type anti-corrosion. La peinture est plus résistante ( ajout d'une sous couche anti-corrosion) et l'on voit sur le guidon de nouveaux commodos apparaître avec une commande de starter fixé au commodo gauche. (Les constructeurs nippons, viennent de se réunir et ont inventé une nouvelle norme, BM va devenir marginal ). La 900 Div semble devenir mature, hélas quelques problèmes électriques subsistent encore, sur certaines machines : impossible de démarrer, il ne se passe rien et cinq minutes après, ça remarche et on ne sait toujours pas pourquoi aujourd'hui. Le constructeur a sûrement trouvé car le câblage du modèle 98 a été revu complètement. Ce nouveau câblage (commun avec d'autre modèle de la gamme, rentabilité déjà) permet le montage d'une alarme optionnelle qui hélas aura le mérite de décharger très vite la batterie en cas de non-utilisation quotidienne de la machine. A part la couleur les années suivantes n'ont connu que des modifications mineures (changement de marque des pneus, plaquettes etc.). A noter quelques curiosités sur les dernières séries, modèles 02, comme des monos amortisseurs arrières jamais vus auparavant ou des fourches avant avec d'origine une huile plus épaisse.

En 1999, pour honorer une demande des CRS, Yamaha-France sort une version GT de la diversion comprenant un large carénage intégral incorporant vide-poches et feux additionnels, des suspensions renforcées, des renforts latéraux sous le carénage ainsi qu'une paire de valises. Ce modèle restera 2 ans au catalogue.

 

Ben voilà, c'est tout pour ce petit poil d'histoire sur la Yamaha 900 Diversion...

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